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L'actualité du capital social, de la vie en société et des options de société.

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- Une réussite japonaise: le cas Toyota Economie - 05-05-2007 - TSCF

japan flag 2 Toyota et l’esprit de communauté

 Le japonais Toyota est devenu au premier trimestre 2006 le premier constructeur automobile mondial, dépassant son rival américain en difficulté General Motors en termes de ventes et de production. Toyota a annoncé mardi qu’il avait vendu 2,348 millions de véhicules dans le monde de janvier à mars. Il en a produit dans le même temps 2,367 millions. Tous les analystes s’attendaient à ce que Toyota, qui vole de succès en succès en Amérique du Nord où les constructeurs locaux sont au contraire à la peine, décroche la couronne de leader planétaire courant 2007. "Il était presque certain que Toyota deviendrait numéro un mondial cette année en termes de ventes unitaires. En termes de bénéfices et de trésorerie, Toyota est déjà le constructeur le plus fort du monde depuis très longtemps", a expliqué à l’AFP Tatsuya Mizuno, analyste chez Fitch Ratings à Tokyo. Toyota avait annoncé fin décembre qu’il comptait produire 9,42 millions de véhicules en 2007, ce qui lui permettra vraisemblablement de conserver longtemps son nouveau titre de numéro un mondial face à son rival américain. Il devrait annoncer le 9 mai un cinquième bénéfice net record pour l’exercice 2006-2007 clos fin mars. Son résultat d’exploitation devrait être supérieur à 2.000 milliards de yens (12,5 milliards d’euros), une première pour une entreprise japonaise tous secteurs confondus. (La Libre 24/04/2007)

toyota logo 2Cette nouvelle est notable car Toyota n’est pas seulement l’inventeur du « just-in-time », mais une entreprise représentative du management inspiré par l’esprit de communauté. On a pu observer que les entreprises occidentales qui avaient essayé de limiter leurs niveaux de stock à l’instar de Toyota ont souvent échoué, faute de comprendre les principes qui fondaient sa méthode de gestion de la production. Entre autres y figurent l’accent mis sur le long terme (même au détriment d’avantages financiers à court terme), le développement du personnel et des partenaires (fournisseurs et sous-traitants) suivant une philosophie intégrée stable, des décisions mises en oeuvre d’autant plus rapidement qu’elles avaient été prises consensuellement en y consacrant le temps nécessaire, une remise en question permanente afin d’aboutir à l’élimination des gaspillages, reconnus ou non, nuisibles au processus de production. Des principes associés directement ou indirectement à l’esprit de communauté, et fort éloignés des schémas bureaucratiques et autoritaires qui règnent dans certains pays européens.


(4/5 - 30 Votes)
- Pour le capitalisme rhénan Economie - 25-02-2007 - TSCF

logo porscheCapitalisme Rhénan: soubresauts ou rebond ?

La Commission Européenne veut faire abolir la « loi Volkswagen » qui empêche un seul actionnaire de détenir plus de 20 % des droits de vote de VW. Jusqu’à présent, cette loi protégeait Volkswagen des investisseurs étrangers en plafonnant leurs droits de vote. En 1960, quand l’Etat allemand avait privatisé Volkswagen fondé sous le Troisième Reich, le gouvernement fédéral et la Basse-Saxe avaient conservé chacun 20 pc des parts. En même temps le Bundestag avait adopté la loi VW plafonnant le droit de vote à 20 pc par actionnaire. Pendant les années 90 le gouvernement Kohl avait vendu ses 20 pc, mais la Basse-Saxe, soucieuse de préserver les emplois à Wolfsburg et dans la région, avait conservé sa participation."La loi allemande qui protège Volkswagen, le premier constructeur automobile européen de toute offre de rachat hostile, ne respecte pas les règles de l’Union européenne": c’est ce qu’a déclaré l’un des avocats généraux de la Cour européenne de justice.
 
La Cour européenne, qui suit habituellement les recommandations de l’avocat général, tranchera en été 2007. En recommandant à la Cour de Luxembourg d’abolir cet obstacle à la « libre circulation des capitaux », l’avocat général auprès de la Cour européenne de justice a, de fait, ouvert la voie à Porsche : le groupe automobile de Stuttgart, qui est déjà le plus grand actionnaire de VW, pourrait alors prendre la majorité. La plainte de la Commission européenne contre la loi et l’apparition de prédateurs avaient en effet incité Porsche à acheter des actions. Maintenant que la limitation des droits de vote de 20 pc va sauter, la plupart des experts s’attendent à ce que Porsche prenne la majorité de VW. (Diverses sources)

Ce n’est pas le lieu ici de détailler ce qu’est le capitalisme rhénan. Le lien ci-contre y pourvoira. On se bornera à constater que l’ordre libéral et social sur lequel il est fondé est de plus en plus libéral et de moins en moins social.

logo porscheEn l’espèce, le premier point est que, bien que procédant suivant sa logique constitutive, l’Union Européenne ouvre la porte aux "locustes" et agit objectivement dans un sens libéral et non social.

Le deuxième point est que, même si l’apparition de raiders potentiels est contrebalancée par la prise de participation de Porsche - qui, malgré la futilité de son produit, est une entreprise familiale qui relève du capitalisme rhénan et qui dit vouloir protéger VW des hedge funds "locustes" qui pourraient vouloir le dépecer -, il est évident que la probable présence du PDG de Porsche au conseil de surveillance de Volkswagen accentuera la pression pour que Volkswagen redevienne rentable ou encore plus rentable par des coupes dans l’emploi.

Le moindre paradoxe n’est pas que le "protecteur" Ferdinand Piëch (lié à la famille Porsche et président du conseil de surveillance de VW), qui est l’instigateur de ce processus, s’était illustré de façon contestable dans des tentatives d’américanisation de la gestion de VW alors qu’il en était patron: son appel au manager "tueur de coûts" de type nord-américain Jose-Ignacio Lopez avait conduit non seulement à un imbroglio juridique, mais également à des problèmes de qualité considérables, en particulier pour les Golf IV des premières années, qui handicapèrent longtemps VW financièrement et qui nuisirent à son image.

pot déchappementSi sur le plan du principe, on doit donc se féliciter de la montée de Porsche dans le capital de VW, on peut douter de son efficacité en pratique.

Ces deux dernières décades, l’influence du modèle anglo-américain – considéré comme plus efficace – a entraîné des modifications importantes du système économique allemand. Les grandes entreprises, de moins en moins familiales, ont pris leurs distances vis-à-vis des banques, sous la protection desquelles elles avaient vécu pendant un siècle. Livrées à elles-mêmes et en proie aux fluctuations à plus court terme de l’économie boursière, elles connaissent des difficultés. Les alliances avec des entreprises étrangères ont paru susceptibles de pallier le manque de fonds et de débouchés, mais les résultats ont été des plus inégaux, échouant par exemple pour les alliances Borsig-Babcock ou Dornier-Fairchild. Plus récemment, ce qui avait apparemment réussi à Daimler avec le rachat de Chrysler a finalement abouti à un marasme. Acheté par Daimler en 1998 pour 36 milliards de dollars, Chrysler était revendu à 80% en 2007 pour quelques 5.5 milliards d’euros, soit une valorisation totale d’environ 10 milliards de dollars.


(4.2/5 - 24 Votes)
- Société de consommation: le règne de l’automobile Economie, Société - 14-01-2007 - TSCF

Civilisation automobile: la destruction sociale et environnementale

1, Ainsi, alors que la guerre froide était basée sur l’atome, la guerre chaude ayant débuté à la fin du XXème siècle est largement basée sur l’automobile et sur son usage massif à l’échelle planétaire. L’automobile individuelle caractérise le mode de vie occidental, en progression rapide sur le reste de planète, fondé sur le pillage accéléré des ressources naturelles et en particulier des hydrocarbures. Or, ce qui était déjà difficilement soutenable à l’échelle de l’Occident devient tout simplement impossible à l’échelle de la planète. Les premières pétro-guerres et l’exploration du pétrole au sein même de sanctuaires écologiques, la pollution croissante et le réchauffement climatique avéré, les tensions actuelles sur les cours des matières premières et le pillage des réserves mondiales sont autant de signes avant-coureurs d’une destruction programmée de la planète par la "civilisation de l’automobile". (source: Marcel Robert, Pour en finir avec la société de l’automobile, CarFree Editions, Septembre 2005)

2, Symbole de virilité pour les dragueurs en mal de confiance, la voiture pourrait finalement se révéler plus nocive que bénéfique pour la fertilité des hommes. Selon une étude italienne, la pollution automobile affecterait la qualité du sperme. L’équipe du Dr Michele De Rosa a examiné la qualité du sperme de 85 hommes travaillant à des barrières de péage et donc exposés 6 heures par jour aux gaz d’échappement. En comparant ces échantillons à ceux des hommes vivant dans la même région, ils n’ont pas observé de différences concernant la quantité de spermatozoïdes, les taux de certaines hormones agissant sur la production de sperme ou des hormones sexuelles masculines. Mais les paramètres relatifs à la qualité du sperme étaient significativement moindres chez les employés des péages et même inférieurs aux normes définies par l’Organisation Mondiale de la santé. De plus amples analyses ont permis de montrer que les protoxydes d’azote et le plomb seraient les substances les plus dangereuses. Il existe ainsi une corrélation inverse entre le nombre de spermatozoïdes et la concentration de plomb dans le sang (plombémie), et les autres paramètres qualitatifs étaient inversement corrélés avec le taux de méthémoglobine, marqueur de la concentration en protoxydes d’azote. "Notre étude démontre que l’exposition continue à la pollution automobile affecte la qualité du sperme chez les hommes jeunes et d’âge moyen" concluent les auteurs. Ces derniers appellent à la conduite de plus amples études épidémiologiques et à des évaluations de la fertilité chez des hommes ayant quitté leur travail au péage, pour déterminer si l’action délétère de ces substances est réversible. (source : Laurent Mauriac, Antivoitures.free.fr ).

3, Résumons cette thèse (d’Aldous Huxley) : si vous voulez utiliser toutes les ressources de la civilisation industrielle pour acquérir un pouvoir immense, distribuez du pouvoir d’achat à la population et recourez massivement à la publicité pour la conditionner à consommer ce que vous produisez, ce qui la rendra heureuse et la fera se complaire dans sa servitude. La thèse fut publiée en 1931, bien avant que les idées de Keynes sur le soutien du pouvoir d’achat ne fussent connues du public et même de la plupart des décideurs. (source : Richard Bergeron, Le Livre Noir de l’automobile, Exploration du rapport malsain de l’homme contemporain à l’automobile, ed. Hypothèse).

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance (André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, 1973).

A l’heure où suivant un rite annuel s’ouvre le salon de l’automobile, il peut être justifié de s’interroger sur la pertinence d’un tel achat. L’automobile est devenue une obligation, une composante de la normalité, du statut social, de l’indépendance, voire de la virilité. Ceci grâce à de vastes budgets publicitaires, au concours des pouvoirs étatiques aussi, qui sans l’ombre d’une véritable réflexion ont asphalté les routes et construit des autoroutes sur les deniers publics.

Or l’automobile, un produit dont le prix commence seulement à baisser malgré des décades de rentabilisation de l’investissement industriel, représente une pression énorme sur le budget des ménages, sans qu’un rapport avec une utilité réelle soit toujours bien établi. Loin de garantir une indépendance, l’automobile est l’objet du déchaînement de l’Etat régalien, avec le déferlement de contrôles, d’injonctions et de taxations en tout genre. Elle détruit gravement et rapidement l’environnement à travers le bruit, l’urbanisme pro-automobile, et le réchauffement climatique. Elle est enfin l’occasion de comportements individualistes, égocentriques, conflictuels et parfois violents.

Ces quelques citations d’excellents textes, sans prétendre épuiser le sujet, nous incitent à y réfléchir.

Et à nous demander si nous ne pourrions pas nous passer de l’automobile, affecter différemment nos moyens financiers, développer d’autres solutions, ou l’utiliser avec plus de mesure.


(4.1/5 - 31 Votes)
- Liberté et sécurité sur la route: l’appel efficace à l’autorégulation Ethique, Interpersonnel, Société - 07-12-2006 - TSCF

schema-sommaireFaut-il diminuer les contrôles routiers?

Les automobilistes seraient plus prudents sur les routes où ne sont affichées que les informations les plus essentielles. Aux oubliettes feux tricolores, marquages au sol et panneaux de signalisation… Certains ingénieurs européens plaident pour le minimalisme en matière de régulation du trafic, invoquant des retombées positives sur la sécurité routière. Selon eux, les automobilistes seraient plus prudents sur les routes où ne sont affichées que les informations les plus essentielles. "Ça marche", assure l’urbaniste Ben Hamilton-Baillie, chef de la branche britannique du programme "Shared Space" ("espace partagé"), financé par l’Union européenne, destiné à tester la viabilité du concept des "routes nues". Depuis 2004, certaines routes à Ipswich (Angleterre), Bohmte (Allemagne), Ejby (Danemark), Ostende (Belgique) et Emmen (Pays-Bas) ont été dépouillées de leur signalisation, et les autorités suivent attentivement la situation en termes de sécurité routière. Les villes néerlandaises de Makkinga et Drachten avaient ouvert la voie dans les années 70 sous la supervision de l’urbaniste visionnaire Hans Monderman.

A Ipswich, trois rues étroites du centre ont été débarrassées d’un ensemble de panneaux, lignes et barrières. Il ne reste plus que quelques avertissements discrets mettant en garde contre le stationnement illégal. De nombreux habitants d’Ipswich s’avouent perplexes. "C’est joli maintenant", reconnaît Valentine Rowe, une habitante. "Mais on pourrait remettre des panneaux de limitation de vitesse pour empêcher les jeunes conducteurs de rouler trop vite." Certains sont convaincus que les "rues nues" donnent des résultats positifs. "Les automobilistes se comportent entre eux de manière beaucoup plus civilisée", affirme M. Hamilton-Baillie, évoquant la ville néerlandaise pionnière de Drachten, où les feux ont disparu de la place Laweiplein en 2003. "Ils ont même élaboré leurs propres signaux manuels pour communiquer entre eux", ajoute-t-il. La place Laweiplein voit passer 22.000 véhicules par jour, dont des dizaines de bus. Ceux-ci mettaient auparavant 53 secondes en moyenne pour traverser ce carrefour contre 24 à 36 aujourd’hui, selon les autorités. Par ailleurs, en 2004 et 2005, on a déploré seulement deux accidents ayant fait des blessés, au lieu de dix en 2002, quatre en 2001 et neuf en 2000. (…)

Selon les psychologues, une pléthore de panneaux crée la confusion chez les automobilistes, qui en ignorent de toute façon 70%. Les conducteurs peuvent également être irrités par une longue liste d’instructions alors que s’ils peuvent interagir librement, ils peuvent avoir un comportement plus prudent et civilisé, ajoutent-ils. A Ejby, dans le centre du Danemark, on a enlevé les panneaux de signalisation et redessiné une partie du centre. "Certaines de nos villes sont aujourd’hui des jungles de panneaux où les automobilistes sont désorientés", affirme Peter Kjems Hansen, du département technique de la ville. (…) A Londres, dans la rue encombrée de Kensington High Street, le démantèlement de 850 mètres de barrières de sécurité pour les piétons et de nombreux panneaux et marquages en 2000 a porté ses fruits: entre 2000 et 2003, le nombre de piétons blessés a chuté de près de 60% et la circulation est plus fluide. (La Libre 07/12/2006)

On ne sait pas qui sont ces ingénieurs, mais leur point de vue est utilement corrosif. L’automobile est le domaine par excellence où se déchaîne le délire étatique de contrôle. Dispositions impératives du "code de la route", contrôles policiers, photos, radars, multiplication des signaux, interdictions diverses, exhibition sur ordre des pièces d’identité, assurances forcées, numéros de chassis à des fins de traçage, plaques minéralogiques obligatoires et payantes (restituables, mais non remboursables), port "obligatoire" d’accessoires de sécurité…

Or les chiffres produits et les expériences menées montrent que faire confiance aux automobilistes non seulement ne se traduit pas forcément par un accroissement du nombre d’accidents, mais peut même en entraîner la diminution. Qu’il y a alors développement de nouveaux codes de communication, meilleure concentration de l’attention, et un comportement plus responsable.

Tant il est vrai que la sécurité sur la route est en dernier ressort basée sur une autorégulation qui ne peut être entièrement fondée sur la peur du gendarme, et qui ne peut être remplacée par elle.


(4.1/5 - 27 Votes)
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